Москву собрались избавить от монорельса. Этот транспорт стал «памятником градостроительной глупости»

Фото: Freepik

Единственная в Москве монорельсовая линия, вероятно, скоро будет закрыта, так как это очень затратно и малоэффективно. По словам урбанистов, это было лишь вопросом времени.

Монорельсовая линия проходит по Северо-Восточному административному округу, от метро «Тимирязевская» до улицы Сергея Эйзенштейна в Останкинском районе. Открыта она была еще в 2004 году, но только с 2008-го по ней начали постоянно ходить поезда. Однако в 2017 году, после открытия МЦК, монорельсовую линию вернули в экскурсионный режим — сократили время работы и увеличили интервал между поездами.

На данный момент постоянных пассажиров монорельса всего 39 человек, а обходится он ни много ни мало в 800 миллионов рублей в год.

«360» решил выяснить у урбанистов, зачем вообще монорельс нужен Москве. По мнению Максима Каца, сооснователя фонда «Городские проекты», это была исключительно инициатива бывшего мэра столицы Юрия Лужкова — ему хотелось быть «мэром будущего» и иметь в городе такой футуристичный транспорт.

Кац добавил, что транспортная линия на северо-востоке Москвы нужна, но монорельс как вид транспорта совершенно неэффективен — он слишком маленький, слишком сложный в эксплуатации, слишком медленно ходит, так еще и дорого стоит. Поэтому лучше заменить его на обычные трамвайные пути.

В свою очередь, урбанист Михаил Блинкин уточнил, что эксперимент Лужкова с монорельсом был связан с желанием поддержать московскую промышленность.

«Москва закупает трамвайные вагоны или вагоны для метро на хороших заводах, которые такие вагоны производят тысячами. А эти тележки для монорельса были произведены кустарным образом на непрофильном заводе. Юрий Михайлович хотел финансово им помочь, вот и сделал такой заказ. Разумеется, город не может на постоянной основе покупать такие нестандартные средства, сделанные где-то в гараже. Этот монорельс вообще бы не работал, если бы не коллектив местного депо, который эту мертворожденную, по большому счету, систему привел хотя бы в технический порядок. Потому что поначалу она даже передвигалась-то не очень здорово», — заявил Блинкин.

Урбанист также сказал, что с экономической точки зрения монорельс — совершенно убыточный проект. По словам Блинкина, себестоимость перевозок такая, что проще было оплатить из бюджета города такси всем пассажирам монорельса от начальной до конечной станции этой линии. И то бы дешевле обошлось.

Кроме того, монорельсовая линия, по сути, вообще не вписывается в транспортную систему города.

При этом было бы ошибочно думать, что монорельс как вид транспорта совсем не имеет права на существование. Просто линия в Москве проектировалась без учета реальных потребностей населения.

Вообще, монорельс чаще используют в аэропортах. По словам Блинкина, монорельс за последние десятилетия показал свою эффективность как средство передвижения между терминалами больших авиационных хабов. Поэтому они есть сейчас практически во всех крупных аэропортах мира — в том числе и в нашем аэропорту Шереметьево проходит монорельсовая дорога между терминалами B и D.

Случаи же, когда монорельс вписан в городскую транспортную систему, встречаются намного реже. Потому что для города есть гораздо более надежные виды транспорта — метрополитен, электрички. В Европе, например, монорельсовые линии существуют только в двух немецких городах: Дортмунде и Вуппертале.

И то, как уточнил Кац, подвесную монорельсовую дорогу в Вуппертале хранят как исторический артефакт, поскольку это постройка начала XX века. Функционального значения в ней нет. «Наш монорельс никаким артефактом не является, это памятник градостроительной глупости», — подытожил Кац.

    Пока ничего не найдено

    Задизайнено в Студии Артемия Лебедева Информация о проекте