Маршалы летать не будут. МВД России отказалось от сопровождения самолетов офицерами безопасности

Нет в этом федеральном законе, как и в указе президента о подразделениях полиции, ни слова о такой службе, а значит, ее пока невозможно создать. Для этого нужна законодательная база, на основе которой можно издать подзаконные акты, инструкции, открытые и закрытые (в силу оперативной необходимости) комментарии, а также организовать обучение личного состава, причем совместно с авиакомпаниями и их собственными службами безопасности, с утверждением регламента, надбавок, медицинских стандартов, правил рассадки агентов в салонах и, наконец, их вооружения, которое бы соответствовало требованиям безопасности судна в воздухе.

Ответственность нешуточная, потому что каждый раз речь идет не просто о захвате нарушителя порядка или даже угонщика судна, а о жизни сотен людей, включая экипаж. Например, в США, где воздушные маршалы сопровождают самолеты уже с шестидесятых годов, подбор агентов в службу производится по таким высоким стандартам, которыми не могут похвастаться и некоторые оперативные службы в разведке. Первое, что проверяется у кандидата, — его способность психологически адаптироваться к ситуации во время полета судна и при обнаружении источника опасности, который вполне может оказаться фальшивым или случайным. Кроме всего прочего, командование судном не переходит к маршалу, даже если опасность подтверждена, а остается у командира. Это означает, что маршал, он же агент-оперативник в штатском, должен адаптироваться и к этим условиям, а не сам вдруг превратиться в злоумышленника еще хуже того, которого он блокирует, из-за собственного видения разрешения проблемы. Для этого и существуют подробные регламенты, которые, правда, лишь в самых общих чертах могут расписать правила поведения и границы принятия оперативных решений, но предусмотреть все не в состоянии. Например, как действовать, если маршалу, занятому блокировкой и захватом нарушителя, неожиданно начинают оказывать помощь пассажиры или какой-нибудь самоуверенный, а, возможно, и нетрезвый доброхот, убежденный, что знает, как быть во всех житейских коллизиях?

Мне приходилось видеть некоторые инструкции американских воздушных маршалов, и я был изумлен сотнями предостережений и запретов в их, казалось бы, «простой работе» детективов в замкнутом пространстве. Учеба этому — настолько серьезный процесс, что одним решением учредить институт воздушных маршалов на базе МВД не обойдешься, не причинив вреда как самой идее, так и посторонним людям, оказавшимся рядом с агентом в воздухе в пиковой ситуации.

Поэтому отказ МВД, ссылающегося на отсутствие законодательной базы, более чем понятен. Такой груз поднять даже столь могущественному ведомству крайне тяжело и затратно — нужны как бюджетные средства, так и финансовое участие всех авиакомпаний, включая акционерные и частные. Это можно обосновать, но вряд ли требуется, потому что и так понятно, насколько этот вопрос деликатен. Хотя бы в той мере, как поступить с посадкой российских маршалов на иностранные воздушные суда на национальной территории обслуживания, при этом избежать конфликтов и утечек информации. И вообще, вопрос экстраординарности территории судна тоже весьма неоднозначен для таких ситуаций. Ведь речь может пойти о физической ликвидации злоумышленника, включая иностранца, о причинении случайного вреда пассажирами или экипажу и так далее и тому подобное. Зачем МВД, со всеми его заботами, еще одна столь уязвимая позиция на своем могучем теле?

Несмелая попытка в свое время создать подобную службу уже предпринималась, в бытность советской системы. В пятидесятых, шестидесятых и начале семидесятых годов случаи захвата гражданских самолетов уже были. Первый произошел в 54-м году, но с преступниками ценой собственной жизни справился бортмеханик Тимофей Ромашкин на рейсе Минск — Таллин — Ленинград. В том же году был произведен еще один угон, но угонщик, бывший фронтовой летчик, сам отказался от затеи и посадил самолет на летное поле.

В 67-м году опять случился захват небольшого судна, правда, без пассажиров и даже экипажа. Угонщик пилотировал сам. Проблему «решили» истребители над Черным морем. Это был единственный подобный случай. В октябре 70-го года отец и сын Бразинскасы угнали пассажирский самолет над той же акваторией и убили стюардессу Надю Курченко во время ее попытки не дать проникнуть в кабину пилотов.

В 1973-м году, в мае, над Читой был взорван авиалайнер с 72 пассажирами и 9 членами экипажа, видимо, из-за отказа экипажа подчиниться требованиям захватчика. В том же году, в ноябре, группа несовершеннолетних бандитов попыталась захватить самолет во Внуково в Москве. Это пресекли уже на земле, убив двоих захватчиков.

Перечень таких случаев в восьмидесятых и более поздние времена можно продолжить, но это уже несколько другой срез проблемы. К началу же семидесятых годов была поставлена задача организовать службу маршалов на гражданских самолетах. В суда с двумя салонами сажали одного переодетого оперативника, на место около входа в коридорчик, перед кабиной пилотов. В самолеты с тремя салонами сажали уже двоих оперативников — в первый и последний салоны. Но предупреждали, что их случайный или прицельный выстрел во время полета может повредить обшивку и корпус судна, что опаснее, чем сама угроза злоумышленника. С ситуацией не справится ни один пилот из-за резкой разгерметизации самолета. Нужно особое оружие, которого тогда не было ни у кого. От идеи сопровождения почти сразу отказались.

Но для того, чтобы хоть как-то отчитаться, от оперативников МВД и КГБ, оказавшихся в силу служебной необходимости (например, обычной командировки) в салоне, требовали перейти в подчинение командира корабля и рассесться на отведенных для них местах. Личное или табельное оружие первое время оставляли при них, но потом из соображений безопасности и неуверенности в том, что оно не будет применено с уроном для окружающих, его стали забирать в личный сейф командира (в кабине, за спиной пилота), в котором хранился и его табельный пистолет. Все это не имело никакого эффекта и ни разу не пригодилось. Тогда проблему безопасности, со всем ее сложнейшим регламентом, переложили на плечи летного и летно-подъемного экипажа.

Некоторые авиакомпании разорились на должности собственных маршалов во время полетов, но это не афишируется и никак не регламентируется. Они не имеют законных полномочий и не могут действовать как полиция или спецслужбы, хотя, разумеется, когда-то сами служили в спецподразделениях.

Эта проблема поднята у нас в связи с участившимися случаями пьяного хулиганства на борту. Оказать сопротивление такому «террористу» можно и без применения огнестрельного оружия, тем более это происходит в узком замкнутом пространстве салона, где эффективно действовать может только обученный специалист, а не дебошир, пусть и обладающий физической силой и даже боевым опытом в иных условиях. Сопротивляться же террористам, которые могут иметь в салоне, среди пассажиров, своего наблюдателя или даже деятельного помощника, ни один «крылатый маршал» не сумеет. Разве что в остросюжетных голливудских лентах.

Андрей Бинев, журналист, аналитик