Как скрипач создал аэропоезд в СССР: история загадочного изобретения Севастьяна Вальднера

Биография Вальднера

Севастьян Вальднер родился 7 февраля 1882 года в Вышнем Волочке. Отец, акцизный чиновник Севастьян Севастьянович Вальднер, происходил из семьи обрусевших французских дворян из Эльзаса. Умирая в 1908 году, он завещал сыну: «Будь кем угодно, только не чиновником».

Вальднер-младший с детства занимался музыкой. Учился в Николаевской гимназии, но через два года его выгнали за несговорчивый характер и чтение нелегальной литературы. Молодой человек устроился слесарем на сельскохозяйственный машиностроительный завод, а в свободное время изучал философию, писал листовки и сам набирал их в подпольной типографии.

Чем он только еще не занимался! Писал картины и пейзажи для бродячих фотографов, редактировал и издавал приключенческий журнал, играл на скрипке в театрах и ресторанах. Словом, исполнял завет отца и держался подальше от чиновничьей доли.

Между всеми этими перипетиями Вальднер окончил консерваторию и стал выступать первой скрипкой с большим симфоническим оркестром. Там познакомился и на всю жизнь подружился с виолончелистом Леопольдом Ростроповичем, будущим отцом того самого диссидента и мужа оперной певицы Галины Вишневской.

Бронедрезина «Матваль»

Через год после начала Первой мировой войны Вальднера мобилизовали и приписали к автомобильной роте. Вот там-то ее командир Маттисон и новобранец-самоучка собрали из автомобильного лома специальную реверсивную коробку передач, которая позволяла дрезине двигаться вперед и назад с одинаковой скоростью.

Из этого вырос проект бронедрезины «Матваль» (от фамилий авторов — Маттисон-Вальднер). Однако царская армия этого изобретения так и не увидела — война, не до того было. Зато после революции проектом заинтересовались большевики и сам Ленин. Была даже идея наладить производство пассажирских, грузовых и броневых дрезин для сопровождения важных составов и бронепоездов.

Маттисон умер, так что Вальднера одного отправили обучать взвод шоферов для «Матваля». С помощью этих машин красные боролись с бандитизмом в Донбассе, били белых в Запорожской области. В конце февраля 1920 года на Ижорском заводе сделали бронедрезину с 37-миллиметровой револьверной пушкой Гочкиса и четырьмя пулеметами «Максим».

Однако при испытаниях выяснилось, что новинка слишком громоздка, скорость мала, а стрельба из орудия и пулеметов неудобна. Бронедрезину пытались модифицировать, но потом окончательно сняли с вооружения РККА в 1938 году.

Аэропоезд Вальднера

Неудача с бронедрезиной ничуть не смутила Вальднера, и в 1931 году он начал разработку аэропоезда. Три сотни пассажиров должны были размещаться в двух обтекаемые гондолах: капсулы соединялась мощными арками, опирающимися своими вершинами на опорный рельс. Предполагалось, что новый транспорт должен развивать скорость до 250-300 километров в час.

Через пару лет, в 1933 году, в московском Центральном парке культуры и отдыха имени Горького появилась кольцевая деревянная эстакада с уменьшенной в 10 раз копией аэропоезда Вальднера. Состав на огромной скорости отлично проходил все прямые и изогнутые участки трассы.

Модель длиной два с половиной метра мчалась со скоростью до 120 километров в час. Такое показательное выступление помогло изобретателю получить испытательные площадки. В Бутове выстроили опытный трек длиной в восемь километров, а на станции Северянин под Москвой — участок эстакады с монорельсом в натуральную величину.

Проект Вальднера получил мировую известность, им восхищались не только в Советском Союзе, но и за рубежом. Летом 1934 года американский журнал Popular Science выпустил статью об аэропоезде, который назвал одной из наиболее смелых идей современности.

Запустить новинку решили в Туркмении. Первую трассу длиной полторы тысячи километров расположили между городами Чарджоу и Ташауз (ныне Туркменабад и Дашогуз). Но когда уже началась активная подготовка к строительству, проект закрыли. Безо всяких публичных объяснений эстакаду в парке Горького споро разобрали, а все документы отправили в архив.

На этом моменте судьба изобретателя тоже ушла в небытие. Известно лишь, что он был женат, имел дочь Викторию. Ей, кстати, довелось прокатиться первым рейсом по первой линии метро от «Сокольников» до «Парка культуры» — в конструкторском бюро Министерства путей сообщения ее отцу вручили пригласительный билет в метро на семью.

После закрытия проекта Вальднер за какие-либо крупные проекты больше не брался и высоких постов не занимал. Умер в 1946 году, точная причина смерти не упомянута.

Почему закрыли проект Вальднера

Основной причиной закрытия проекта аэропоезда стали технические сложности. При испытаниях в парке Горького уменьшенная модель показывала отличные результаты. Но вот полноразмерный прототип выдал проблемы вибраций и устойчивости на сверхвысоких скоростях. Плюс огромные пропеллеры работали с оглушительной громкостью.

Также немаловажным фактором стала дороговизна инфраструктуры. Строительство бетонных эстакад на сотни километров требовало колоссальных ресурсов, и это при том, что аэропоезд был экспериментальным транспортом. К тому же система монорельса оказалась несовместима с уже существующей сетью железных дорог.

Однако самой главной причиной отказа от проекта Вальднера стала смена приоритетов. В середине 30-х годов руководство Советского Союза сделало ставку на традиционное паровозостроение и развитие авиации.

Аэровагон Абаковского

Аэропоезду Вальднера предшествовал аэровагон конструктора-самоучки Валериана Абаковского. Его прототип испытали в 1921 году: без аварий эта дрезина с мотором от самолета и двухлопастным винтом преодолела более трех тысяч километров и показала скорость до 140 километров в час. Грохотала эта конструкция просто адски, зато экономно потребляла горючее.

Однако и у этого ноу-хау судьба не сложилась. Летом 1921 года аэровагон отвез в Тулу группу делегатов Третьего конгресса Коммунистического Интернационала. После встречи с местными шахтерами в тот же день, 24 июля, гости отправились обратно в Москву. В районе Серпухова на скорости около 85 километров в час дрезина сошла с рельсов. Погибли семеро пассажиров, в том числе и Абаковский.

Официальной причиной крушения назвали плохое состояние железных дорог: во время движения аэровагон подскочил на ухабе и сошел с рельсов. Но ходили слухи, будто катастрофу подстроили и путь был нарочно завален камнями.